En 1919, les voies de communications sont très peu développées en Turquie. Dans ce pays montagneux, aux hivers rudes et aux pluies rares mais très fortes, il est difficile de construire des routes et de les entretenir. Le transport traditionel se fait à dos de chameaux, en longues caravanes, pour les marchandises, à cheval ou dans des voitures légères tirées par des chevaux, les "arabas", pour les personnes. A la fin du 19ème siècle, tous les pays modernes construisent des réseaux de voies ferrées pour les transports de tout ce qui est lourd, volumineux ou en grandes quantités (matières premières, produits agricoles, troupes...). Le Sultan d'Istanbul est bien conscient que son empire ne peux envisager l'avenir sans construire des voies ferrées, mais il n'a ni les compétences ni les finances pour développer un tel réseau. Il s'endette donc un peu plus auprès des puissances d'Europe et il leur confie les chantiers. Il attribue le plus important à l'Allemagne, le "Bagdad" (photo 17) : la ligne qui doit relier Berlin à Bagdad en traversant Istanbul et l'Anatolie, puis la Cilicie, et en filant vers Mossoul. Les Français construisent la ligne vers Médine, pour transporter les pèlerins vers La Mecque, et la petite portion Mersina-Yenidje qui relie le port de la Cilicie à la ligne du Bagdad.
Les textes ci-dessous, trouvés dans les cartons d'archives, montrent à quel point il était difficile de se déplacer et de transporter des charges lourdes avant que le train ne vienne changer la vie!

Carte 1920

Carte des routes et voies en Cilicie en 1919, d'après le Colonel Normand.
On peut noter qu'il existe une route parallèle à la voie ferrée partout sauf entre Bozanti et Yenidje, à l'Ouest d'Adana.
Les tunnels du Taurus sont sur la voie ferrée entre Bozanti et Yenidje. Les tunnels de l'Amanus sont entre Osmanie et Islahie, où il semble qu'il n'y ait pas de route en 1920. Les uns comme les autres ont une importance stratégique.

Le Commandant Coustillière est le Gouverneur de Tarsus. En août 1919, il part en tournée avec sa femme Mathilde pour visiter la région qu'il administre et faire connaissance avec la population. Il fait un compte rendu détaillé au Colonel Brémond, dont voici un extrait (CHAN 594 AP/4):

ROUTES ET CHEMINS

La route de TARSOUS à BOZANTI est mauvaise dans sa première partie. En chiffres ronds, jusqu'au klm 20. Mais, néanmoins, elle est praticable à tous les véhicules pendant la belle saison, sauf au klm 17-19, où elle est en très mauvais état, dans une partie à pente excessive. Il est à mon avis de toute urgence de procéder au rechargement de cette partie de la route si l'on veut éviter les dépenses plus considérables pour un avenir rapproché. Je crois que cette portion est sur le territoire de KARA ISSALOU (ceci simple point de vue budgétaire).
En outre, il faut entretenir et réparer les nombreux murs de soutènement et assurer l'écoulement des eaux. Dans le défilé des Portes de Cilicie en particulier, la route est presque continuellement en corniche sur le torrent, il y a des points faibles qui menacent de céder. A la sortie Nord du défilé, les eaux de source se répandent sur la chaussée qu'elles détériorent et dont elles provoquent fatalement l'effondrement.
Les ponts en pierre de taille sont en bon état, mais leurs entrées ont besoin d'être complétées, ainsi que les parapets. A la sortie Nord du défilé, un pont en pierre est à peine fini, il faut le jointoyer au ciment et le lisser au fer, sinon les grandes eaux l'abîmeront.
Après KADIR KHAN, vers BOZANTI, la route est en très bon état. Cette artère est la meilleure du Caza et peut-être du Vilayet. Elle peut être entretenue sans trop grands frais, mais nécessite une attention constante.
De TCHAMALAN à GULEK, j'ai suivi un sentier muletier amélioré sur une petite partie de son parcours. Il n'est pas transformable en piste. Le jour où la nécessité d'une voie de communication carrossable se fera sentir, le tracé devra être cherché, soit par la vallée de YENI KHAN - GULEK, ou la vallée de TCHAMALAN - GULEK.
Notons de suite, en passant, que les chemins muletiers actuellement utilisés ne suivent jamais le fond des vallées, mais filent à flanc de coteau; le plus près possible de la crête. Cela tient à deux raisons : d'abord la contexture géologique du pays; de terribles bouleversements ont provoqué des effondrements, des relèvements, dont résultent des "à pics" formidables et des ravins aux parois abruptes; par endroit, les terrains ont basculé, aussi les vallées sont-elles étroites, encaissées et infranchissables à leurs confluents. Le chemin cherche à passer sur les flancs pour atteindre les têtes des ravins.
En second lieu ces chemins sont des chemins d'été, la neige rendant la circulation impossible en hiver. Donc ils fuient le fond des vallées où la chaleur, malgré l'altitude, est étouffante, pour gagner les sommets aérés.
De GULEK à KADIR KHAN, le sentier muletier passe par un col dans l'ouest des portes de la Cilicie. Il est praticable à des groupes très légers; nos mulets seraient trop chargés pour pouvoir les suivre. Cet itinéraire est caractérisé par les sources abondantes qui le jalonnent, et qui alimentent les abreuvoirs creusés dans des troncs d'arbres.
Par tradition, ce sont les "tahtadjis" (bûcherons) qui entretiennent ces abreuvoirs en bon état et qui font même des aménagements sommaires aux points les plus difficiles du sentier.
De GULEK à NAMROUM : il y a deux itinéraires, je suis passé par celui qu'on dit être le plus facile, il est extrèmement dur; on peut de là juger ce qu doit être l'autre.
Par endroit, ce n'est plus un sentier muletier, mais un sentier de chèvres où une faute de la monture précipiterait dans des ravins aux bords presque verticaux. Il ne saurait être question de faire passer une route entre ces deux points, sinon à très grands frais et rien ne la rend nécessaire en ce moment.
Le point le plus difficile est l'ascension de la pente menant au village de DARI POUNAR, après le passage de la rivière DJEHENEM DERESSI sur un pont de pierre en bon état.
De NAMROUM à Geuzné par PAMBOUKLOU - sentier muletier caractérisé par une descente en lacets extrèmement rapide (600 mètres, différence de niveau en deux heures).
On passe la rivière sur une passerelle de bois, en pas trop mauvais état. Il serait possible de la remplacer par un pont à deux arches, un bloc de rocher au milieu de la rivière tenant lieu de pilier central.

La montagne, souvent inaccessible l'hiver à cause de la neige, présente des difficultés propres. Dans la plaine de Cilicie (Tchoukour Owa sur la carte), la circulation devient presque impossible à la saison des pluies, quand les chemins sont trop boueux et que les roues des arabas s'enfoncent et s'immobilisent!
Les chameaux, qui résistent à la chaleur comme au rude hiver des montagnes, sont encore très utilisés. Georges Boudière nous raconte qu'ils ne sont pas toujours faciles à maîtriser!

Dans la journée arrivent deux cent cinquante chameaux réquisitionnés par les Services du Renseignement. Ils s'accroupissent en cercle derrière nos tentes, emplissant l'air de leurs meuglements.
Les clairons sonnent la Soupe . Voici tous nos chameaux dressés ; au grand galop de leurs jambes disgracieuses, ils s'enfuient dans toutes les directions. Adieu la gamelle ! Une poursuite effrénée s'engage ; on finit par les rattraper.

A la fin de 1919 et au début de 1920, le Colonel Normand effectue plusieurs tournées pour rencontrer les notables locaux, et il en fait un compte rendu détaillé. A son retour de Cilicie (1924), il écrit un livre, "Colonnes dans le Levant" (bibliothèque du SHD 14.490), dans lequel il raconte ses aventures. Voici deux extrait qui permettent de comprendre les avantages du train dans l'Est de la Cilicie, la région d'Ourfa.

Le 22 janvier, le colonel Normand se rendant à cheval d'Ourfa à Tell-Abiad (60 kilomètres) pour y prendre le train, manque de tomber à environ mi-route dans une embuscade. Au pied d'une colline isolée dominant la plaine, se trouvent les huttes coniques en terre de Tell-Sultan. Des individus isoles couraient avec des fusils du village vers cette colline, les uns observant d'en haut, les autres disparaissant au pied, dans une grande cuvette; ils étaient passés ainsi une centaine, à environ un kilomètre de la piste de Tell-Abiad. On entendait des coups, de fusils de plus en plus nombreux. Deux piétons n'avaient cessé, depuis Ourfa, de précéder le colonel sur la piste, courant quand il trottait, s'arrêtant quand il s'arrêtait. Une ride de terrain barrait la plaine et empêchait de voir en avant. L'escorte ne comportait que 2 spahis et 2 gendarmes turcs, et un seul officier français, le lieutenant Mercerou, était avec le colonel. En pareil occurrence, le mieux est de voir clair avant de s'exposer à la discrétion de ces gens. On oblique à droite. Aussitôt de nombreux personnages se démasquent, aux bords de la cuvette et derrière la ride de la plaine : demi-tour, l'arrière-garde (2 gendarmes turcs) devient avant-garde, et l'avant-garde (2 spahis) arrière-garde. Alors apparaissent plus de 150 indigènes, dont beaucoup, à cheval, partent au galop à la poursuite : plus de doute. Au bout de six kilomètres de galop, constatant qu'ils sont dépistés, ils renoncent.
Au retour à Ourfa, le mutessarif, interrogé, répond que c'était là une noce. Curieuse noce, qui se passait à plus de 1.500 mètres d'un village, qui envoyait des balles sur des officiers français, et qui les poursuivait après au galop. Le colonel Ilhamy bey [l'interprète turc du colonel Normand], qui était parti seul la veille, dira d'ailleurs plus tard qu'il a rencontré des indigènes qui lui avaient demandé avec beaucoup d'insistance si le commandant français était parti d'Ourfa, et l'avaient interrogé fort longtemps.
Aucun doute n'était possible. Les derniers éclaircissements ne seront obtenus qu'en mai 1920; l'on apprendra alors qu'il y avait là 300 cavaliers Anezé, venus pour un enlèvement ou un assassinat.
Le colonel fait annoncer que, puisque c'était une noce, il repartira le lendemain, avec une escorte plus digne de lui, pour Tell-Abiad. Mais il partait subrepticement le surlendemain et dans une autre direction, vers Arab-Pounar, où l'attendait un train spécial commandé par téléphone, car les lignes n'étaient pas encore coupées. Il fut le dernier sortant d'Ourfa.

Le train est plus sûr, plus facile à défendre que la route. Il permet aussi de déplacer de grosses charges.

Historique de la colonne de ravitaillement du cercle d'Ourfa.

Le 27 février, le général de Lamothe, venu en avant-garde de sa division à Katma, confiait au colonel Normand le commandement d'un convoi de ravitaillement sur rails, formé pour ravitailler Djerablous et Biredjik sur l'Euphrate, les postes du Badgad jusqu'au dernier, Tell-Abiad, enfin éventuellement Ourfa, si l'on pouvait se procurer les moyens de transport, nécessaires par route (1).
Trois trains sont aussitôt prévus.
Ils emportent trente jours de vivres pour 2.000 hommes, 10 tonnes d'orge, et chargent comme escorte :
Le 1er bataillon du 22e R. T. A. (commandant Bernard), réduit à environ 300 fusils;
Le 3e bataillon du 19e R. T. A. (commandant Barnaud), réduit à environ 275 fusils;
Une section de la 35e batterie de 65 (sous-lieutenant Lacraze),
Un peloton du 3e spahis (sous-lieutenant André) : 24 sabres;

Un détachement du génie (sous-lieutenant Passebosc) : 12 sapeurs indigènes; 100 mulets du train.

Au total : environ 800 hommes, tous Arabes de chez nous, y compris génie et artillerie; plus 200 animaux, 23 arabas. Les armes sont remises en état avec les moyens de fortune dont on dispose. Par exemple, un ressort de canon de 37 est fabriqué avec des lamelles découpées dans une boîte de sardines. Les trois trains partent le 29 février, à 6 heures, de Katma, à 500 mètres d'intervalle, contrairement à toutes règles techniques sur ce profil accidenté, prêts à combattre en marche : toutes les armes automatiques en batterie à bâbord et à tribord, un canon sur chacun des deux premiers trains, derrière blindage improvisé; ils marchent sans incidents, par Muslimié et Akhiérin, jusqu'à Akdii-Koyounli. Sauf certains déblaiements à faire dans la neige, voie intacte, Télégraphe, toutefois, fréquemment coupé, et poteaux en bois enlevés (on en aperçoit encore dans les villages voisins), notamment, entièrement disparus sur une longueur de 40 kilomètres (isolateurs cassés) d'AkdiiKoyounli à Djerablous.

(1) Ourfa est à 60 kilomètres nord de la voie ferrée.

Il ne faut pas s'étonner que le train ait été l'objet de bien des combats!





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